Emissioni di CO2 nel ciclo di vita: elettriche vs termiche.

QUAL È LA TECNOLOGIA PIÙ PULITA?

L’auto elettrica è considerata la soluzione più pulita attualmente disponibile. Dall’analisi dell’intero ciclo di vita – che comprende la produzione del veicolo e della batteria, la generazione di carburante ed elettricità, fino all’utilizzo e alla manutenzione – un’auto elettrica a batteria (BEV) di segmento medio venduta oggi emette il 73% in meno di gas serra rispetto a un’auto equivalente a benzina.

I risultati di uno studio confrontano diverse tipologie di veicoli, tra cui auto a motore a combustione interna (ICEV) a benzina, diesel e gas naturale, ibridi (HEV), ibridi plug-in (PHEV), elettriche a batteria (BEV) e a celle a combustibile a idrogeno (FCEV). Le emissioni di un’auto a benzina si attestano su 235 grammi di CO2 equivalente per chilometro, mentre un’auto elettrica, considerando il mix energetico medio previsto in Europa, si ferma a 63 g/km.

LA CLASSIFICA

Il confronto tra i diversi motori mostra un quadro chiaro:

• Auto a benzina: 235 g/km
• Auto diesel: 234 g/km
• Auto a gas naturale: 203 g/km
• Hybrid (HEV): 188 g/km (-20% vs benzina)
• Fuel Cell a Idrogeno (FCEV, da gas naturale): 175 g/km (-25% vs benzina)
• Plug-in hybrid (PHEV): 163 g/km (-30% vs benzina)
• Elettrica a batteria (BEV, mix UE 2025-2044): 63 g/km (-73% vs benzina)
• Elettrica a batteria (BEV, solo rinnovabili): 52 g/km (-78% vs benzina)
• Fuel Cell a Idrogeno (FCEV, da rinnovabili): 50 g/km (-79% vs benzina)

Il “debito” emissivo iniziale delle auto elettriche, dovuto alla produzione della batteria, viene ripagato rapidamente: bastano circa 17.000 km di utilizzo per compensare queste emissioni aggiuntive.

IL CASO DELLE PLUG-IN

Sebbene le ibride e le plug-in mostrino una riduzione delle emissioni del 20% e 30% rispetto alle auto a benzina, esiste un significativo divario tra i valori di omologazione e l’utilizzo reale. Dati reali indicano che il consumo di carburante delle PHEV è superiore del 240% rispetto ai valori dichiarati nel 2021 e del 306% per i veicoli venduti nel 2022. Questo è dovuto all’utilizzo di queste vetture in modalità elettrica, inferiore a quanto presunto. Come risultato, le emissioni reali delle PHEV sono quasi tre volte superiori a quelle di una BEV che usa il mix elettrico medio europeo.

L’IMPORTANZA DEL METODO

Si evidenzia come la scelta di assunzioni metodologiche possa influenzare significativamente i risultati, portando a conclusioni inaccurate. Assumere un mix elettrico “vecchio”, che non tiene conto della crescente sostenibilità della rete elettrica, porta a sovrastimare le emissioni delle BEV. Inoltre, affidarsi ai consumi dichiarati nei cicli di omologazione rispetto a quelli reali genera sottostime, soprattutto per le plug-in. Infine, l’assunzione di una vita del veicolo di 15 anni anziché di 20 penalizza le auto elettriche.

Secondo lo studio, queste assunzioni errate possono far apparire le emissioni delle BEV fino al 64% più alte del valore reale, mentre quelle delle PHEV vengono sottostimate del 32%. Questo può dare l’impressione errata che le ibride plug-in siano quasi competitive con le elettriche pure.

IDROGENO E BIOCARBURANTI

Lo studio analizza anche i veicoli a idrogeno e i biocarburanti. I veicoli a idrogeno possono raggiungere emissioni bassissime, pari a 50 g/km, solo se alimentati da idrogeno prodotto da elettricità rinnovabile. Se l’idrogeno proviene da gas naturale, le emissioni salgono a 175 g/km, simili a quelle di un’auto ibrida. Riguardo ai biocarburanti, anche con un forte aumento nel mix di benzina e diesel, l’impatto sulla riduzione delle emissioni totali del veicolo sarebbe marginale.