Tesla Model Y: l’autonomia WLTP delude le attese.

La Tesla Model Y ha evidenziato un’autonomia reale inferiore rispetto a quella dichiarata secondo il ciclo WLTP. Un ingegnere ha condotto test comparativi e ha raccolto documentazione, avanzando l’ipotesi che la capacità effettivamente utilizzabile della batteria Tesla sia inferiore a quella testata secondo lo standard WLTP.

[Parte 3]Alla fine dello scorso agosto, è stata acquistata una Tesla Model Y RWD Standard Range, scelta dopo un confronto con altri modelli per le esigenze familiari.

Il primo viaggio: forte delusione

Durante le discussioni familiari, si è presa in considerazione la scelta tra la Model Y standard da 455 km di autonomia WLTP e la long range da 600 km. Una Kona con batteria da 64 kWh ha mostrato un’autonomia WLTP di 449 km, esperienza che ha suggerito che anche la Model Y standard sarebbe stata sufficiente.

A ottobre si è affrontato il primo viaggio in Italia, passando per il Colle del Monginevro. La Kona arrivava a Torino con un’autonomia residua di circa 20 km in inverno e 70 km d’estate.

Con la Tesla, già a Briançon il navigatore segnala che non si arriverebbe a Torino senza una sosta di ricarica. Questo ha portato a una delusione, poiché la Kona ce la faceva mentre la Tesla no. Sono emerse riflessioni sulla possibile scelta errata.

Commento della moglie

In merito all’incapacità di arrivare a Torino senza soste, è emersa la considerazione che se un ingegnere esperto può sbagliarsi nella scelta dell’auto, cosa può aspettarsi un cittadino comune?

Si è riconosciuto che il WLTP non rispecchia i consumi reali, ma il percorso era considerato un banco di prova equo. La Tesla, nominalmente, dovrebbe avere 6 km in più di autonomia WLTP rispetto alla Kona. Anche se i produttori avvertono sulla differenza tra autonomia dichiarata e reale, Tesla specifica che l’autonomia è una stima che varia in base a molteplici fattori.

È stato quindi accettato di convivere con questa realtà per diversi anni, considerate le limitazioni economiche per cambi frequenti di auto.

Il mistero del ciclo WLTP

La questione sulla discrepanza di autonomia è rimasta pressante. Dopo test sulla batteria segnalata dal menu della Tesla, ci si è chiesti se il test WLTP consideri anche l’energia nel buffer inferiore della batteria, corrispondente a uno SoC negativo. Se sì, la domanda successiva è: a quanto ammonta questo buffer?

Questo interrogativo ha spinto a un’analisi approfondita. La conclusione è che il programma di test WLTP per Tesla include l’energia contenuta nel buffer inferiore della batteria, rendendo il risultato fuorviante. Il limite dell’autonomia utile dovrebbe corrispondere a uno SoC di zero, non al momento in cui il motore si arresta.

Verifica della capacità della batteria

Le procedure seguite per valutare la capacità della batteria non sono chiarite pubblicamente da Tesla. I dati ufficiali sulla capacità delle batterie non vengono divulgati, e i valori disponibili nei vari siti sono stime elaborate dagli utenti.

Si auspica che sia previsto un obbligo legislativo di pubblicare la capacità utile delle batterie, insieme ai valori di tensione delle celle a diversi stati di carica, per facilitare il confronto e la verifica delle informazioni fornite dai produttori.

Informazioni utili online

Si consiglia di guardare anche i dati disponibili su vari siti di confronto tra modelli diversi, come EV Database e altri simili.

In seguito alla scoperta delle discrepanze, si prevede di ridurre il margine di sicurezza per il SoC al prossimo punto di ricarica, shifting da un 20% a un 10%, confidando che il buffer inferiore possa essere utilizzato senza deteriorare la batteria.

Normativa WLTP e misurazioni

La procedura di test WLTP, composta da 800 pagine, include tutte le tipologie di veicoli, rendendo difficile estrarre informazioni solo per i veicoli elettrici. Un sito neozelandese ha fornito risposte ad alcune domande relative ai criteri di test, ma i dettagli restano complessi.

Un aspetto imprescindibile riguarda come viene stabilito che la batteria sia completamente scarica, condizione fondamentale per il calcolo dell’energia utile. Questo parametro è cruciale, poiché determina l’energia realmente utilizzabile.

Capacità effettiva della batteria Tesla Model Y

Il criterio per il punto di “break-off” non è definito tramite il calcolo del SoC, ma attraverso la velocità del veicolo durante il test. Ciò implica che l’energia del buffer inferiore venga inclusa nel calcolo dell’energia utile, risultando rilevante nelle valutazioni.

Si è notato che circa 71 kWh sono stati assorbiti per ricaricare la batteria durante i test WLTP, mentre in utilizzo reale sono stati circa 59 kWh, suggerendo una differenza del 18% nella capacità utile della batteria. Questa differenza porta a sospettare l’inclusione del buffer nella capacità utile durante tali test.

Contattando il servizio clienti Tesla, si è appreso che il rapporto di prova non è disponibile e che durante i test si considera solo la carica utile, escludendo il buffer inferiore e non offrendo chiarezza su questa discrepanza.

Valutazioni aggiuntive basate su dati da fonti esterne

Poiché la risposta fornita da Tesla non corrispondeva ai test effettuati, sono state condotte ulteriori analisi con dati pubblicati su EV Database. I dati di questo sito, alcuni dei quali stimati o basati su test, mostrano differenze marcate, specialmente per Tesla, rispetto ai dati ufficialmente dichiarati.

Conclusione

Da diverse analisi emerge che nel test di Tesla per il calcolo dell’autonomia secondo il WLTP si considera anche l’energia presente nel buffer inferiore della batteria. Questa pratica può portare a un’autonomia teorica sovrastimata. Si è cercato di raccogliere informazioni in modo preciso e dettagliato, con particolare attenzione a fatti e numeri.

In caso di osservazioni, esperienze simili o opinioni differenti, la condivisione di tali feedback sarebbe apprezzata.